“多年來，大量有關大運河的研究成果，為我們從不同角度觀察和思考大運河的歷史價值、文化地位和現代意義提供了豐富材料。但是，大運河的主要功能還是交通運輸……”2024年是中國大運河申遺成功十周年，日前，南京大學文化與自然遺產研究所所長賀云翱做客大運河文化遺產系列講座，帶領大家解讀多元視角下的大運河。

　　貫通南北，促進中華民族的統一與融合

　　正如賀云翱所言，歷史證明，人類的文明創造活動離不開自然的支撐和規約，但是人類也可以通過大型工程對自然特別是河流水系進行改善和重組，創造更優化的文明生存條件。

　　列入世界遺產的中國大運河，包括隋唐大運河、京杭大運河和浙東運河各個河段的典型河道段落和重要遺產點。而更具廣泛意義的“中國大運河”，由于其廣闊的時空跨度、巨大的成就，成為支撐文明持續發展的重要力量，對中國乃至世界歷史都產生了深遠的影響。

　　“大運河自建設之初，就具有連通長江和黃河兩大流域、實現國家政治目的的作用，服務于國家政治中心和國土統一。”在賀云翱看來，大運河的獨特價值首先就在于其政治文化功能。中國所有自然大河幾乎都是從西向東走向，黃河、長江、淮河等無不如此。東西走向的自然大河及其流域創造了古中國文明，給中華文明不同文化板塊的誕生、發展與碰撞提供了運動空間。但它也有缺點，從三國時期到東晉十六國、南北朝，再到五代十國，南宋，幾乎都以淮河—長江為界，容易造成南北阻隔甚至同胞分離。“所以，中華文明的持續發展、中華民族的統一與融合、中國國土的長治久安，都需要一條縱貫南北、融通各自然大河的水上大通道。”

　　公元前486年，吳王夫差在邗城（今江蘇揚州附近）引江水北行至末口入淮河，將江、淮兩大水系連接起來，后來還溝通濟水與黃河，成為中國大運河的開端。秦漢統一王朝的建立，為大運河的初步發展創造了條件。西漢時期，連通全國的運河體系已初步形成。東漢時期，都城洛陽成為當時全國的水運中心。東漢末年，曹操建立起河北平原水運網絡。隋唐時期，大運河連接了關中及華北、黃淮和長江下游三大平原。發達而完善的運河系統為唐代的經濟繁榮和文化昌盛提供了優越的條件。隋朝開鑿的大運河，全長2700多公里，實現了“樞紐天下、臨制四海、舳艫相會、贍給公私”的重大作用。

　　“南北貫通，而且是連接包括海洋及所有東西走向自然大河的大運河，實際上是一個人工重新建構的貫通南北、連接東西的巨型水系流域和水網系統。”賀云翱認為，大運河的偉大創造性，就在于它重構了中華山河及交通體系，成為確保中華文明持續發展未曾斷裂的重要支撐條件。

　　通江達海，物流體系早已實現四通八達

　　中國大運河是世界上開鑿時間最早、最長的人工運河。它溝通南北交通運輸，重要性不言而喻，但中國大運河的起點在哪？它于何時誕生？就全面認識大運河的運輸網絡體系而言，賀云翱另有自己的看法。

　　賀云翱認為，最早開鑿的運河當數春秋時期楚國孫叔敖主持開鑿的溝通江、漢的荊漢運河和聯系江、淮的巢肥運河。孫叔敖引發源于湖北荊山南流入長江的沮水，與發源于郢都（今湖北荊州北）附近北流入漢水的揚水相接，使長江中游的干、支流荊江與漢水在郢都附近得以溝通，故稱“荊漢運河”。后來伍子胥率吳國軍隊伐楚，曾疏浚此河，故又稱“子胥瀆”。孫叔敖又將發源于雞鳴山，分別流向淮河和長江的同源而異流的兩支肥水在合肥附近鑿河連接起來，溝通江、淮兩大水系。因東南流的肥水需匯入巢湖后再入長江，故名“巢肥運河”。

　　春秋后期，地處長江下游的吳國為攻越、征楚、伐齊，爭霸中原，曾先后開鑿堰瀆（從太湖西接長江）、胥浦（從杭州灣北通太湖一帶）、古江南河（南起吳都、北至漁浦）、百尺瀆（由吳都通往錢塘江北岸）、邗溝和菏水等數條運河。越國也開鑿了浙東運河最早的一段，由紹興至上虞，又名“山陰故道”。

　　公元前486年，吳王夫差筑邗城（今揚州附近），城下鑿河，引長江水北行至山陽灣末口（今淮安）入淮河，將長江、淮河兩大水系連接起來。邗溝通常被認為是大運河的“邏輯起點”。

　　公元前482年，吳人又從菏澤引濟水入泗水，溝通黃河、淮河兩大水系，史稱“菏水運河”。這樣，長江、淮河、濟水、黃河幾大水系就連為了一體。到了戰國時候，魏國開鑿鴻溝，自此邗溝、菏水、鴻溝等局域運河的開鑿，使江、淮、河、濟四瀆得以貫通，大大便利了南北交通，并在此基礎上形成了最初的溝通“四瀆”（長江、黃河、淮河、濟水）的區域性運河體系。

　　連通長江流域和珠江流域的“靈渠”，始建于公元前214年，由秦始皇下令修建，全長僅37公里，卻通過貫通湘漓兩江，將長江和珠江兩大水系貫通，成為中國古代南北交通的重要通道之一。

　　此外，大運河同時還借助于數以千計、萬計的大小自然河流、湖泊、海上運道的優勢，構成了一個大國四通八達的物流體系。可以說，大運河連通著中國與外部世界先后形成的三條主要通道，即“綠洲絲路”“海上絲路”和“草原絲路”，展現了它開放、流通、融匯的功能特性。

　　通古達今，中國水運走向復興時代

　　近20年來，中國在大運河考古方面取得的豐碩成就，正讓大運河這個異常復雜而發達的漕運系統呈現于世人面前。

　　大運河考古涉及工程、地理、地貌、水文、水利、環境、交通、運輸、城市、鄉村、手工業、農業、商業、建筑、藝術、飲食、人物、中外交流等許多領域：隋唐大運河回洛倉遺址位于隋唐洛陽城北1200米處，展示了大型官倉的儲糧規模和倉窖形制特征；隋唐大運河含嘉倉遺址位于河南省洛陽市老城北，為研究隋唐大運河與東都的關系及中國古代地下糧窖結構和儲糧方法，以及研究隋唐時期對糧倉的管理制度、漕運情況和農業經濟等提供了重要資料；鎮江先后發現了宋元時期大運河倉儲遺跡、元代石拱橋和元代大運河遺址，提示著運河、石橋、倉儲與長江四者有機融為一體……

　　賀云翱表示，在很長的一段歷史時期內，大運河作為黃金水道，承擔著水運的主力軍，支撐起了多個王朝的漕運命脈。北宋時期，中國的經濟重心已經完全轉移到南方，大運河成為首都的生命線。北宋沿用隋代的運河系統，經大運河向當時首都提供的漕糧每年有六百多萬石，最高能達到八百萬石。明宣德年間，經大運河運送首都的漕糧最高時達到近七百萬石，并自明成化年間起，正式規定漕運總額為每年四百萬石。該制度一直沿用到清代。

　　除了漕糧，大運河堪稱當時的水上“高鐵”，也是其他貨物的運輸通道，包括木材，以及建造房屋必需的磚石，還有絲綢、工藝品等。比如明清時期，產自西南地區的崇山峻嶺中的珍貴名木，經過砍伐、運輸到山溝，再編成木筏，等待雨季漲水時推入長江，再沿運北上，送到北京作為建筑材料。所以，當時學術界有一種說法，稱明清紫禁城是從大運河上“漂來的一座城”。

　　尤其值得一提的是，由于古人充分利用了天然運道，把人工運河與天然運道相結合，這就使得大運河所處歷史空間與我國當代京津冀協同發展區、黃河生態保護與高質量發展帶、淮河生態經濟帶、長三角一體化及長江經濟帶、中部崛起、“一帶一路”交匯地等國家及區域發展戰略高度契合。

　　今天，基于水運具有驚人的、不可替代的重大經濟作用，人們開始對傳統水運重新審視。據賀云翱透露，全國目前有十多條運河已經處于規劃、論證或部分建設當中，比如安徽境內“江淮運河”的開通，它改變了淮河中上游地區與長江中上游地區之間水運要繞道京杭大運河的狀況，可縮短200公里至600公里航程。預計到2030年，江淮運河水運量將達2億噸。已經在建設中的還有安徽至上海的“蕪申運河”，這是一條春秋時期的古老運河，以位于南京東南部的胥河為重要航段，將連接水陽江和太湖兩大水系，它的重新修建，不僅為長江提供又一條輔助運輸水道，而且可直接服務于長三角南部區域。

　　據賀云翱介紹，交通運輸部此前曾印發《內河航運發展綱要》，目標是到2035年，內河千噸級航道達到2.5萬公里，內河貨物周轉量占全社會比重達到9%，重要航段應急到達時間不超過45分鐘，主要港口（區）應急到達時間不超過30分鐘。中國將由此迎來一個新的水運時代。