小推車上擺滿了大小不一的快遞包裹，順豐快遞小哥在電梯間按下10層。到達億歐前臺，他用順豐APP掃描了下電子面單上的二維碼，收走了一批要寄出的快遞包裹。

　　寄快遞的客戶大多沒有留意到，紙質面單、手持掃碼槍已經消失了很久。不知不覺中，這個行業已經從原始的“刀耕火種”，悄然進入了科技物流時代。

　　從倉儲環節的機械臂、傳送帶、自動立體貨架，到運輸環節的智能運力調配、智能路線規劃，再到配送末端的智能分單、無人機配送、智能快遞柜等，原本“土又笨”的物流行業，如今每個環節都彌漫著濃濃的科技因子。

　　但科技環繞的物流行業，在物流格局上，卻展現出另一幅景象：

　　快遞企業在科技的渲染下，更加注重客戶體驗，繼而不斷試探業務邊緣，開拓新的項目，導致末端配送人員數量和壓力都有增無減；

　　面向消費者的快遞企業，科技投入金額大，應用程度高，相應的盈利能力也顯著提升，而面向企業端的快運企業，科技投入在與快遞企業相同程度下，科技滲透反而遲緩；

　　資本助力下，快遞市場整合、并購加速，形成了以菜鳥、京東、順豐為主的三股勢力，再加上占據全國快遞市場四分之一體量的拼多多，有意建立自己的物流平臺，促使快遞市場格局向電商物流市場轉變。

　　科技“拖累”快遞員

　　電商崛起的大背景下，中國快遞包裹的數量指數級攀升，最終這些“重擔”都壓在了以“四通一達”為代表的快遞公司身上。

　　2013年雙十一，淘寶+天貓的訂單首次破億，“快遞爆倉”第一次成為網絡熱詞。2014年，我國以140億的快遞單量，超過了美日歐等發達經濟體總和，成為世界第一快遞大國。

　　在當時電商蓬勃發展的帶動下，物流產業的升級已經蠢蠢欲動。產業升級集群現象最早體現在定位于智能骨干網的菜鳥身上，菜鳥聯合通達系等14家快遞企業共同推出了電子面單平臺，統一各種數據標準，規劃快遞路徑，從快遞的下單攬件環節開始縮短信息傳輸距離。

　　緊接著，菜鳥在2015年推出了首個基于云計算的物流基礎信息服務平臺，利用云處理能力，為用戶展現物流運輸詳情的及時性和準確性；

　　京東首次宣布使用帶有自動存取系統、自動揀貨貨架及自動化輸送設備的上海“亞洲一號”現代物流中心，為雙十一的大促做足了準備。它們通過搭建科技和效率驅動的物流基礎設施，實現了物流行業的基礎設施數字化。

　　2016年，物流科技更是在運輸環節展現出了“驚人”的一面。亞馬遜首次使用無人機為消費者投遞快遞包裹；DHL集團在德國巴伐利亞鎮通過無人機投遞了130多個快遞包裹；京東自主研發的中國首輛無人配送車開始上路測試；菜鳥與心怡科技打造的自動化倉儲運營中心在廣州運營。

　　自動化分揀設備、AGV、智能倉儲、智慧決策、無人配送小車等硬件設備與技術逐漸成為了各大快遞企業的剛需，一票快遞從下單—攬件—中轉—運輸—派件，時效化、透明化充斥著整個物流運輸流程。

　　但隨著快遞行業的科技化進程加快，一個新的問題展現出來：物流行業智能化，是否會引發快遞員的大規模失業？

　　馬云曾在2017年全球智慧物流峰會上，留下了一則關于“物流科技與快遞員”的預言：“每次技術革命都會帶來巨大的失業，但是真正的新技術，是讓人去做更有價值的東西。今天好不容易組織起來的快遞人員，很多可能都會失業，因為有了機器人，因為有了無人駕駛汽車，還有今天概念還比較不錯的無人機送貨。”

　　截至目前，快遞員數量并沒有像馬云預言的方向發展，而是相反。

　　2019年雙十一旺季，全國快遞行業業務量達到28億件，最高日處理量達到5.2億件。也就是說，全國210萬的一線快遞員平均每人需要每天送240多件快遞。

　　這是一個嚴重“超載”的數字。各家快遞企業為了彌補高峰期間末端投遞能力的不足，普遍加強了末端人員、場地、車輛儲備，臨時補充近40萬人。

　　快遞員們幾乎時刻在與時間賽跑。韻達快遞員告訴億歐，無論高峰還是平常，從早上6點多一直工作到晚上10點；工作了七八年的圓通快遞員也表示，幾年前送貨大概120-130票，如今最低都有300票；雙十一高峰期，不少人甚至凌晨收到了各家快遞員發來的短信：“包裹給您放對面的水表箱了，注意查收”。

　　朝陽區居美家居旁的順豐站點負責人向億歐介紹，自動化分揀設備在分撥中心、中轉倉等總部運用的更多一些。最后分派到站點，快遞員需要自己動手將包裹分揀到派送小區。

　　據58同城招聘研究院數據，2019年上半年包含“快遞員”字樣的招聘需求同比倍數增長。其中，2019年4月份同比增長最高，達到了271.96%，其次是6月份同比增長162.27%。

　　清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任、博士生導師劉大成對億歐表示，物流的科技應用主要是體現在以下幾個方面：

　　一是數字技術，實現物流全流程的精準對接，實現節點、成網、車貨匹配等；

　　二是裝備基礎，自動分揀、自動運轉、自動裝卸等裝備技術；

　　三是物聯網技術，實現物流運輸中貨物、車輛、人員的實時監控；

　　四是整體系統的采集能力得到加強；

　　五是決策支持，計算機的決策支持能力幫助企業進行預測、決策等。

　　也就是說，長期而言，馬云的觀點是對的，快遞企業的物流科技化體現在了倉儲、分揀中心、貨物中轉中心等分層階段中。但在目前，科技化并未達到物流全鏈條的程度。加上快遞正處于增長階段，末端最后一公里的配送，相關人員也未從工作壓力中解脫出來。

　　從站點到末端配送的環節中，人工操作仍占絕大多數工作量。物流科技的應用，在提升效率的同時，實際上是將行業從業者的勞動重點轉移到了那些機器無法代替的工作當中。

　　但末端配送環節的智能化也初見端倪，比如智能快遞柜越來越多的使用，就替代了快遞員一部分工作。

　　“不劃算”的科研投入買賣

　　物流領域科技應用兩極分化現象逐漸浮出水面，像上市的快遞企業，在流程標準化高的環節上科技化程度高，科研投入所獲得的盈利效果與其付出成為正比。

　　反觀快運企業，本身行業就處于散亂的狀態下，集中度也差，沒有足夠的資本支撐其科技方面的開發與應用，導致科技滲透力不足，所帶來的成效也不盡如意。

　　“爆倉”一詞是伴隨雙十一電商業務高峰期出現的高頻負詞，AGV、自動分揀設備等在倉內的高度科技化并未實現完全的智能化，快遞企業仍要面臨著爆倉所帶來的倉庫貨物積壓、消費者投訴率增加、旺季盈利與淡季虧損產生的落差、抗風險能力的考驗等。

　　在物流科技成體系之前，這些都是非常難以解決的難題。但電商市場的快速發展、用戶對服務需求的提升，都在倒逼著物流企業不斷進行自我革新。

　　2016年，順豐、圓通、申通、韻達等民營快遞企業集體上市，登陸資本市場。7家上市快遞企業形成了1家收入超千億、4-5家收入超500億元的企業集群。

　　再加上阿里持續不斷對中通、圓通、申通、百世企業投資，都讓快遞企業有了源源不斷的動力，不斷加大科技研發投入的比例。從2015年至2018年，通達系、百世等各家快遞企業逐年提升對自動化設備投入的金額比例，加大其在倉儲、分撥中心、中轉環節等物流運輸中的自動化設備投入使用。

　　在科技及信息IT方面，僅2018年，順豐、中通、圓通、申通、百世就分別投入了27.23億、1.55億、5062.94萬、4362.14萬、5810萬元。

　　申通義烏分撥中心正式上線運行，350個機器人同時作業，加快貨物分揀速度；圓通率先研發并推出了隱形面單，加強用戶的個人信息安全；韻達曾發行股票募資45.17億元用于智能倉配一體化及轉運中心自動化升級項目中；中通更是計劃到2020年實現部分分撥中心的無人化操作。

　　快遞與快運作為兩種不同的業務發展，快運業務不同于快遞業務，主要以工廠件為主，提供B2B服務，發貨頻次低之外，票均重量偏大。

　　為此，快運市場格局未定，市場分散，既沒有龍頭企業浮出水面，也沒有像阿里一樣的“帶頭人”，就連現在打起的價格戰也進入了十年前快遞市場的局面。不過在研發方面，德邦、壹米滴答等的投入達到了數億元規模。

　　德邦從2016年至2018年，每年的研發費用均在3億元以上。數字化管理方面，德邦上線了智慧場站、的盧系統等智能管理系統；運派送方面，智慧收派、大小件融合分揀、德邦小D PLUS等設備齊上陣。

　　獲得D輪融資的壹米滴答，也打算將18億元融資用于客戶獲取、核心運營節點、智能技術的研發與投入三大方面，推動自身的數字化轉型升級。比如，其運營的智能調度智慧中心可以在貨物上形成監控、預警、指揮等功能。

　　安能物流每年投入過億元用于信息化系統的研發及自動化設備的引入，擁有一支近200人的專業信息化技術研發團隊，在信息化方面更是推出了快運電子面單和“令牌”APP，輔助人員快速下單收發件。

　　在業務量上升的過程中，機器數量的增加攤分了企業的固定成本，降低了邊際成本，從而起到降本增效的作用。例如，自動化分揀設備是傳統人工分揀效率的10倍以上，近三年僅末端快遞小哥人均效能，就由80件提升到了100件左右。以往三五天送達的快遞包裹，如今能夠實現當日達及其次日達。

　　持續投資，推進基礎設施升級，也為企業提供更強的競爭力和盈利能力。2018年，中通、韻達、申通、圓通的盈利更是達到了43.83億、26.98億、20.49億、19.04億元，只有百世處于虧損狀態。

　　反觀快運領域的企業，2018年登陸上交所的德邦情況不容樂觀，轉型大件快遞領域后業績持續萎靡，2019年一季度，更是虧損了近0.5億元。此后，盈利能力一直下滑，到2019年三季度，相比于2018年同期的4.59億元而言，同比下滑了75.7%，德邦還存在著負債率高、現金流惡化等問題。

　　快運與快遞的科研投入平分秋色，但成效卻并不如快遞一樣樂觀。中國物流學會特約研究員楊達卿對億歐表示，首先，越靠近C端客群的生活資料物流，市場化自由競爭程度越高，進入門檻越低，市場資源也越分散，更容易被數字科技洗牌，例如快遞、即時物流等多跟民生消費相關的生活資料物流，科技應用程度高。

　　越靠近B端客群的生產資料物流，行業門檻越高，市場活躍度越低，服務鏈條的慣性越難改變。服務B端的物流市場是規模更大的金礦。但包括能源物流、鋼鐵物流等市場都因為高度集約，科技滲透反而遲緩。

　　其次，運輸方式的不協調、科技應用分散分化等問題，也間接導致了物流成本高、科技普及程度不高。鐵路運輸只占中國全部貨運的5%-6%，高速公路占貨運的86%，水運、空運等運輸方式占據10%左右，便足以證明了這一點。

　　另外，順豐、通達系等企業占據整個快遞市場的70%以上市場份額，而快運領域企業的集中度僅僅只有2.9%，公路貨運行業集中度只有1.2%。

　　劉大成也認為，行業集中度越高，越容易形成規模型產業，物流科技應用程度就會越多、廣、深。而行業集中度較差的快運領域，容易形成散、小、亂等狀況，企業的溢價議貨能力差，融資賬期和現金流弱，沒有足夠的資本支撐物流科技方面的開發和應用。現在整個快運行業處于不景氣狀態，更難用重資產來做科技上的升級。

　　快遞行業的物流科技的重資產投入，無人機、無人倉等更多的是處于探索及試用階段。目前也很難產生直接、理想的效果。但新技術的出現和應用，有利于資本關注此行業發展，可以增加行業活力，并不一定是實際的營運能力。

　　物流行業發展至今，資本市場對企業自身盈利能力、投資回報率的要求都在不斷提升，這本身就是一個行業吸引資本的代價。

　　快遞市場被重構

　　阿里通過投資來編織自己的物流網絡，將快遞市場的半壁江山納入旗下，強化電商與快遞之間的關聯。自建物流的京東，一方面加強自身的科技掌控力，一方面又通過拆分或獨立的方式，想讓京東物流成為年收入規模超千億元的物流科技服務商。

　　此外，作為民營快遞行業的龍頭老大順豐，一直面臨菜鳥系與京東的圍剿，開始急著突圍，擁抱電商市場。加上電商企業拼多多的崛起，也攪起了物流市場三足鼎立的“渾水”。物流市場新的格局演變正在拉開帷幕。

　　2016年起，快遞市場開始了深度整合，各大企業都朝著綜合物流型企業的方向布局。中通進軍快運領域，正式啟動全國地區的招商和加盟；圓通拓展大件重貨運輸、倉儲等領域；韻達提出“一體兩翼”發展戰略；德邦戰略升級，布局電商大件快運業務等。

　　上市的快遞企業加速了整個快遞市場的變革，迅速拋開了第二梯隊。全峰、國通、如風達等逐漸被淘汰出局。

　　此時，菜鳥已完成首輪融資，拿出10億元啟動“菜鳥聯盟“，推出當日達、次日達等產品，四通一達、天天、EMS等均參與其中。2019年，阿里又用233億元進行增持，加大對菜鳥的支持力度。

　　馬云曾經公開表態過不會去碰快遞和物流，“不會搶快遞公司的生意”，但實際上，2019年5月，菜鳥成立了自有品牌落地配企業“丹鳥”，并且幾乎將通達系全部納入旗下。

　　目前，菜鳥已經入股或持股了中通、圓通、申通、百世等快遞企業，和點我達、蜂鳥配送等即時物流企業。未來阿里大概率還將會尋找入股韻達的機會。

　　阿里用資金紐帶鏈接了電商生態與新零售業態，打通倉干配送資源，增強對快遞企業的話語權和影響力。菜鳥搭建的智慧物流骨干網從技術、供應鏈的角度對整個物流行業實現了數字化升級，帶動行業進步。

　　京東、蘇寧本身力量的雄厚，就足夠自己撐起一片物流的天地。劉強東從創業之初，就認定只有自建物流才能夠從根本上解決物流服務的難題。

　　2007年京東獲得首輪融資后，劉強東就執意要自建物流，為此不惜大規模燒錢。京東物流在連續虧損了12年后，如今才剛剛開始實現盈虧平衡。未來，京東物流也要獨立上市。蘇寧在2017年初，花費42.5億元收購了曾被多次“易主”的天天快遞，希望與其在倉儲、干線、末端等方面整合，強化蘇寧物流最后一公里的配送能力。

　　順豐在快遞領域逐漸受到電商件的沖擊，開始尋找突破點。在唯品會旗下的品駿快遞，花錢速度始終趕不上盈利速度，唯品會苦心經營并未獲得很好的結果，品駿徹底關閉，并納入順豐旗下。

　　相比于電商物流的阿里、京東，民營企業順豐，異軍突起的拼多多似乎將要打破原本的三足鼎立局面，成為新的一級。拼多多的訂單業務增長之快，在短時間內市值一度超越京東，成為中國市值排名第四的互聯網上市企業。

　　拼多多以下沉市場起家，一半以上的包裹流向了三、四線城市及廣大的縣城和農村，一年占據中國快遞市場總量的25%，成為快遞企業的第二大訂單來源，與淘系訂單處于三七分狀態，其帶來的增量市場是阿里、京東所“眼紅”的。

　　曾說過“永遠不會介入物流”的拼多多，如今也開始試用自己的電子面單，并開發“新物流”技術平臺。

　　快遞市場的競爭格局似乎演變成了電商物流的市場競爭格局。而電商競爭的本質不是流量，而是推進價值變現的供應鏈。拼多多通過資本杠桿撬動的大流量，需要一個數字化物流基石，搭建數字化物流樞紐。

　　資本的介入力量總是強大的，它可以讓物流企業快速完成產業鏈上下游的整合，完成生態圈的布局；同時，企業通過對資本進行有效的運作，以迅速擴大企業規模，增大與競爭對手抗衡的砝碼。

　　巨頭對快遞市場的重構，資本的全方位介入，讓快遞行業生態發生了清晰的變化。

　　尾聲

　　快遞企業是集網絡、生態、文化、產品、服務、系統于一體的集合體。在以科技為驅動的物流行業發展中，最末端的配送端是連接商戶與用戶、線上到線下的重要一環，也是承壓最大、話題最多的一環。企業的降本增效，也體現在了快遞員身上。而他們的提速，不僅代表著企業的科技成果，也體現著整體快遞的服務質量。

　　居民社區、寫字樓、高校、商圈都成為了快遞員最密集的場所。如果按照社區單位衡量，萬人的大型社區一般需要配備20名快遞員。這一數字在十年之前，一個社區僅需要2-3名配送員。

　　再加上電商零售滲透的深入、即時配送的興起，快遞員與社區之間接觸更加緊密了。從單純的運輸、配送人員，到現在成為了“技術流”，快遞員上門給居民提供服務的比例已經非常高。

　　就像順豐快遞小哥所說的那樣：“只有公司壯大了，發展好了，員工的體力就能夠減少一些，效率就會提升一些。”

　　技術在其中所起到的作用，是至關重要的。雖然目前重流程、輕終端發展階段，意味著快遞員更大的工作壓力。但從快遞公司的角度來看，技術的武裝下，其鏈接互聯網公司與社區方面起到的作用已經越來越重。

　　朝陽區繡菊園內一位退休教職工劉女士表示，快遞員縮短了商家與用戶之間的距離，對雙方都是互惠的，也代表著企業的進步、社會的進步。

　　北苑家園茉莉園的高先生則覺得，快遞柜、驛站等站點的高科技應用，為我們的生活帶來便利的同時，也帶給了我們極大的安全感。

　　快遞企業在用科技承載著巨大的業務量，用速度傳遞著冰冷的包裹，從入庫、存儲，到包裝、分揀、裝車，到中間的運輸環節，再到最后一公里配送，機器人、無人車、無人機都在一步一步奪走屬于我們身邊的非創造性崗位。盡管現在科技還在“拖累”快遞員，但未來，或許真如馬云所言，會是“替代”。

　　多位資深業內人士與相關工作人員在本文寫作過程中鼎力支持，為億歐提供了詳實的資料和數據支撐，特別致謝（排名不分先后）：

　　清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成、中國物流學會特約研究員楊達卿專家、京東物流、順豐、韻達、中通、圓通等企業快遞員、朝陽區居美家居旁順豐站點負責人、朝陽區繡菊園小區退休教職工劉女士、北苑家園茉莉園高先生等人。