無車承運人最終將直接嫁接于托運人與無人駕駛車輛租賃者之間，成為大物流的服務者。

　　來源|運聯傳媒(ID：tucmedia)，作者|周廣聰

　　無車承運人這一概念一直被大家神秘化，高端化，其實扒去它的外皮（科技、信息、互聯網+物聯網等）后，你會發現，它原本就是一個企業屬性的經濟組織。作為企業，它所有的經營行為永遠離不開它「以營利為目的」的根本屬性。所以，要想看清楚無車承運人的走向，就需要沿著它的營利屬性去捋順。

　　首先，讓無車承運人回歸到所在的現實物流主體中去，無車承運人未接入前如圖1所示：

　　第一個階段，無車承運人主要是以「信息」的方式進入，如圖2所示：

　　此階段下，無車承運人主要提供的服務為：車貨匹配、物流公司進項稅發票等，盈利點主要是收取的發貨方會員費、承運方會員費、信息查看費以及稅金差價等，如圖3所示：

　　目前，無車承運人第一個階段的布局已經基本形成，待第一個階段形成一定的市場占有比例（50%+）后，無車承運就會向托運人伸手，進入第二個階段。如圖4所示：


　　而此時，無車承運人新增的服務將包括物流承運、資金墊付、保險等，能夠產生的盈利點也將更豐富，如圖5所示：


　　但是，這個階段存在幾個難點：非標業務、灰色區域以及超載業務的處理。基本上，具有社會化的企業都將成為無車承運人的第二階段的標的物。而此時的傳統物流企業及貨站，將失去對直接托運人的承運能力。比如同樣的運輸價格100，傳統物流企業成本103，無車承運人可能只要99；那么工廠給100，無車承運人能盈利1，傳統物流企業則虧損3。

　　第二階段后，無車承運人對社會整體的貨源及運量有了基本數據，伴隨著無人駕駛技術的成熟，將開始啟動線路的整合模式。如圖6所示：

　　此時無車承運人新增加的服務主要為：干線運輸、車輛購置、線路規劃、車輛保養等，而能夠產生的盈利點更多了，如圖7所示：

　　而當第三階段來臨時，傳統物流公司及貨站基本消亡，個車司機及車隊將成為無車承運人旗下無人駕駛車輛的租賃單位。

　　但這所有的假設，都是建立在國家對無車承運人的持續稅費補貼，遠低于傳統物流公司的基礎上。另外，至少還需要5-10年的時間，兩個條件需要成熟：一是無車承運人年度過萬億的市場規模，二是無人駕駛技術通過上路測試。

　　相信國家會給行業這些時間的，畢竟國家將會是第三階段的最終受益者，筆者認為有以下幾點原因：

　　1）無人駕駛車輛的到來勢必會更換車輛，拉動GDP；

　　2）5-10年后原本丟失的稅金將以0%-5%-10%遞增，實現全物流覆蓋，全額征收；

　　3）隨著無人駕駛車輛運費中20%司機成本被擠掉，少數幾個無車承運人壟斷物流市場后，可以適度讓利給國家來進行油價的調整，國家亦可參股；

　　4）物流數據能絕大數量體現生產數據，通過物流數據可以更有效進行宏觀調控。

　　綜上所述，筆者認為，國家應該會在一定時間段內給予無車承運人一定的稅費補貼，無車承運人最終也一定會直接嫁接在托運人與無人駕駛車輛租賃者之間，替國家做好大物流的服務者。