縱橫聯通 內河水運乘興啟航
發布日期：2024年06月17日
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■中國經濟時報記者?童彤
江風泱泱，大潮磅礴。百舸爭流、千帆競發的航運盛景，在我國歷史長河中一度給人留下了縱貫南北、橫穿東西的深刻印記。如今，內河航運，作為促進國內大循環的重要通道之一，在推動區域經濟發展中被賦予重要支撐作用和戰略地位。
交通運輸部近日印發《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》（以下簡稱《意見》）要求優化主干線大通道，有序推進長江干線、西江航運干線、京杭運河、淮河干流等干線航道擴能升級，構建橫貫東西、輻射南北的水運主通道。
接受中國經濟時報記者采訪的專家認為，內河航運具有運能大、成本低、能耗少等優勢，在國家交通強國戰略部署下，內河航運發展潛能巨大，正在迎來綠色高質量發展的關鍵機遇期。
01
打通堵點卡點是確保水運聯通關鍵
近年來，隨著我國基建水平的穩步提升，以鐵路、公路、航空等國家樞紐構建網絡為主的內陸運輸，在我國國家綜合立體交通網中發揮著絕對重要的作用。然而，水運尤其是內河航運在我國交通運輸結構中的占比仍然偏低。這與我國擁有全球最為發達的內河航運網絡條件極不相稱。
此種局面，一方面，是受到其他交通運輸方式日益完善的影響；另一方面，與我國內河航運系統存在諸多堵點卡點有著密切關系。
一旦這一短板存在，勢必與《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出“到2035年，基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網”的目標相悖而行。
為此，確保縱橫聯通、高效運行的內河航運網絡刻不容緩。《意見》將“構建橫貫東西、輻射南北的水運主通道”重任落在了“長江干線、西江航運干線、京杭運河、淮河干流等干線航道擴能升級”之上。
“內河航運作為交通物流和運輸的優勢明顯，不僅運能大，而且成本和能耗更低。我國發展內河航運有著得天獨厚的優勢。”中國科學院地理科學與資源研究所研究員張義豐對中國經濟時報記者表示，我國是世界上河流最多的國家之一，其中，按照河流徑流的循環形式，不僅擁有注入海洋的外流河，也有與海洋不相溝通的內流河，各自均在一定程度上肩負著航運功能屬性。
張義豐認為，針對不同河流的天然河道特征，也各自面臨著不同的待解問題。以已經積累數十年的長江航運體系而言，在其上中下游面臨著不同的具體問題。
對此，《意見》給出了具體意見和要求。根據《意見》，長江干線，要重點提升上游等級、打通中游瓶頸、優化下游通道，加快推進三峽水運新通道前期工作和建設，合理開發利用長江口航道。
西江航運干線，重點加快一級航道上延至南寧，穩步推進船閘擴能，優化出海航道通航條件。
京杭運河、淮河干流，重點推動船閘擴能和航道整治工程。
“針對性施策是要確保內河航運高質量發展，完善現代化交通基礎設施體系建設的必然舉措。”張義豐說。
對此，打通省際國家高等級航道堵點卡點被納入優先序列。《意見》要求按照“標準銜接、時序協同”的原則，落實省際國家高等級航道瓶頸段建設推進方案，針對突出問題，推動建立部委指導、省際共建的推進機制，切實打通堵點卡點。
02
內河航運為多式聯運輸送新動能
作為一個內河航運大國，結合交通強國的戰略要求，我國如何能在內河航運技術方面加強創新，從而引領世界內河航運技術發展，通過注入創新動力，釋放多式聯運動能，備受各界關注。
中國工程院院士、武漢理工大學首席教授、水路交通工程技術專家嚴新平在暢想未來智能水運場景時曾公開指出，目前，我國內河航運雖然發展迅猛，但不平衡、不充分、不匹配問題依然突出，變革船員的作業模式，推進航運業的轉型升級，加強內河航運系統建設，迫在眉睫。
嚴新平認為，新一代航運系統要體現利用人工智能、大數據、物聯網、新能源等高新技術運用，同時，運輸船舶組織運營模式也要實現“岸基駕控為主、船端值守為輔”的船舶運行模式。
而這正是激發內河航運活力，向多式聯運輸送新動能的關鍵所在。
“綜合立體的交通運輸模式選擇，可以為不同大規模商品的運輸需求，提供最為適宜的選擇。”中國人民大學商學院教授王曉東在接受中國經濟時報記者采訪時表示，多式聯運是提升運輸效率，降低運輸成本，打造更優質流通體系的重要一環。其中，提升更加便利的水運，對于一些大規模運輸需求的商品，如農產品或者工業原料運輸而言，是一大便利。
《意見》提出，加快發展多式聯運。以鐵水聯運、江（河）海聯運為重點，強化運輸組織、信息共享、規則銜接，大力發展以“一單制”“一箱制”為重要載體的多式聯運體系。引導和鼓勵港航企業發展高品質、專業化、全鏈條定制物流服務，積極發展全程物流、供應鏈管理，發展冷鏈、商品汽車、化工等專業物流。
在王曉東看來，一旦能夠實現干線航道擴能升級，讓不同區域內的運輸和出海通道更加豐富，勢必提升流通效率。比如，一直以來，中西部眾多省份水運通道只有長江通道向東海運輸，若能經由西江等干線通道，強化向東盟地區的出口路徑，對于沿線內河運輸乃至外貿進出口而言，都將激發事半功倍的成效。
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